Riza Lahi

Sikur ke qenë ca harbut, komandant Bardhyli! Më fal, ë? Kur vije te ne në repart, për shembull, aq bërtisje, sa që të hipte tmerri. Krejt ndryshe nga komisari i aviacionit Salih Dibra

Shiko! Mua më kanë ditur të gjithë edhe që nuk e kam patur as kam gjë në shpirt. Unë, edhe duke treguar faqe të gjithëve se ç’më ka ngjarë për fajin tim, e dhashë shembullin tim se jam i shqetësuar vetëm për detyrën; askush nuk e besoj të keni menduar ndonjëherë se kam vuajtur për t’u mbajtur me të madh, për t’u mburrur apo për çfarëdo lloj leverdie tjetër… Llogarit. Unë me zi të gjeta këto fotografi, sepse nuk i kam dashur lavdet, lajkat…Kur vinin njerëz të medias në repartin që komandoja unë apo më lart, gjithmonë tërhiqesha mënjanë…Salihu, shoku ynë i mrekullueshëm, nuk bërtiste se ka qenë komisar dhe kishte një profil tjetër…Por, duhet të llogaritësh që e bërtitura ka nganjëherë efektet e veta. Shkenca e fluturimit ka të bëjë me gjëra tepër ekzakte dhe tonet e prera e të rrepta janë absolutisht të domosdoshme. Ka njerëz që duhet t’u bërtasësh ,mbase edhe t’i kërcënosh, që të zbatojnë ato gjëra që shpëtojnë jetën apo të bëjnë të nderohesh e që ata nuk e ua dinë rëndësinë edhe aq.. Sigurisht që ka mjaft njerëz, sidomos kur janë plot kulturë të përgjithshme, që nuk kanë nevojë për të bërtitura.

A më tregon një rast tipik, kur të bërtiturit energjik kanë patur funksion të veçantë? Nga jeta jote?

Në vitin 1972, na u vra një shok i mrekullueshëm; u vra pa patur pikën e gabimit nga ana e tij dhe duke kryer një detyrë me shumë përgjegjësi. Azbi Seranaj…Në ato rrethana, unë kujtoj që kam ulëritur keq, kam vepruar me energji dhe, besoj, ka ndikuar për mirë veçanërisht.

HAPËM ZJARR ATJE KU KISH RËNË SHOKU YNË AZBI SERANAJ

Si ka ndodhur? Si ka ndodhur humbja e pilotit të talentuar Azbi Seranaj?

Po zhvillohej një stërvitje e madhe e koduar me emrin “Peza”. Kishte pjesëmarrje masive të ushtrisë, përfshirë edhe një katërshe aeroplanësh MIG 19, ja, nga këto që është vendosur të fshihen nga faqja e qiellit shqiptar. Më kishin urdhëruar që të kthehesha nga Akademia Ushtarake që po vazhdoja pikërisht për këtë stërvitje. Erdhi koha që të hynte “në luftë” aviacioni luftarak. Unë – udhëheqës fluturimi në poligon. Kur erdhi katërshja drejt poligonit, i pari u fut për të qëlluar komandant i saj, Azbiu. Hyri po nuk doli më. Pashë një tym dhe urdhërova pilotët e tjerë, Harilla Rebin, Hamza Kocin e Pandeli Lëngun që të ktheheshin menjëherë. Duke vrapuar me një frymë gati një gjysmë ore që nga strehimi, më së fundi u ndodhëm në vendin ku kishte dhënë jetën heroi. Ende kishte shpërthime. Ishin 300 predha avioni që shpërthenin pa pushim. Njëra prej tyre kërceu dhe desh e vrau një ushtar, të cilit vetëm i fshiku pakëz lëkurën. Unë arrita të mbledh në shlemafonin e Azbi Seranajt trutë e tij dhe kocka. Munda të gjej edhe një copë të tubit të topit. Ai tub ishte si i prerë me sharrë. Ishte e qartë se i kishte plasur predha e topit që në aeroplan; qëkur kish shkelur butonin për”zjarr”. Më vonë, edhe kinezët na dhanë të drejtë për këtë konkluzion… Nejse…Ishte e tmerrshme në repart, por e hatashmja erdhi po brenda asaj dite. Erdhi urdhri i prerë i Shefit të Shtabit të Përgjithshëm të ushtrisë. Duhej vazhduar loja. “Njëlloj si në luftë, ku edhe mund të na vriten shokët”, qe urdhri i Shefit të Shtabit të Përgjithshëm Petrit Dume. Duhej nisur kortezhi me Azbiun në Tiranë. Ai alamet Azbiu aq i mirë e aq i shtrenjtë për të gjithë na iku mu para syve, duke e përpirë flakët dhe në mes të xhehenemit të predhave. Njerëzit ishin të vrarë në shpirt. Si të mpirë. Të heshtur…mbase edhe të trembur ndonjëri, por askush nuk e dha veten. Duhej shkundur situata… Mblodha kallaballëkun tim mirë dhe u përpoqa të hiqesha sa më i qetë. Me aq sa mundja. Unë nuk kam natyrë të shtirem, ti e di. I mblodha djemtë dhe u thashë qetësisht se cilit ia merrte mëndja të drejtonte katërshen për të nesërmen në shenjat e caktuara.

Pra, që do të hapte zjarr i pari atje…”Atje”

Po, po, ashtu. Ata e dinin se unë kisha dy muaj pa fluturuar pasi isha shkëputur nga jeta e repartit për në akademi, dhe po shikonin njëri-tjetrin. Nuk i lashë të mendonin më gjatë. U thashë se atë gjë do ta bëja unë. Pikërisht unë do ta drejtoja katërshen… Më fal, po mos po ia bëj “Jam Bardhyli …A doni më për Belulin?”

Jo, komandant Bardhyli, jam unë që po të pyes me kaq imtësira. Ju lutem, vazhdoni

Mirë, atëherë…Mora aeroplanin…

Dhe u nisët për të vazhduar qitjen menjëherë?

Jo, jo! Bëra tjetër gjë. U ngrita e bëra pilotazh vertikal në lartësi shumë të ulët mu para syve të shokëve. Që të shkundej gjendja e mpirë dhe ku endej me intensitet hija e vrasjes së Azbiut. Urdhri ishte që të qëllohej në të njëjtin poligon. Të qëllohej të nesërmen e vrasjes së shokut tonë. Të qëllohej në vendin ku ende nuk ishte tharë gjaku i Azbiut të shkretë.

Po kur erdhi puna për t’u ngritur në ajër që të katër?

Ende po rrinin si të mpirë. Atëherë u kam sokëllitur shokëve me të egër: ”Kush nuk e ka mbledhur veten, marsh nga kabina! Menjëherë!” Këtë rast, e bërtitura ka qenë efektive, i dashur Riza…Se si ka ngjarë më pas, ti e di; e ke shkruar diku. Ashtu është – njëri nga pilotët, mos gaboj Pandeli Lëngu, një pilot shumë i mirë, talent i vërtetë…ke fluturuar edhe ti me të, me sa kujtoj, ë? Ai ka zbritur nga kabina duke qarë për Azbiun. Por detyrën e kishim realizuar me nder..

Me sa di unë, ju keni qenë udhëheqës fluturimi kur është vrarë në ajër piloti Stilian Tanka. Kështu?

Po. Unë kam qenë udhëheqës fluturimi kur ka rënë Stiliani. Ai ishte në detyrë me pilotin tjetër, Petrika Kostani dhe bënin imitim luftimi ajror. Ky ushtrim është i vështirë dhe kërkon mobilizim dhe sedër të madhe; një pilot imiton armikun dhe tjetri i sulet ta asgjësojë. I pari bën ç’mosin t’i shpëtojë “asgjësimit”; i dyti bën ç’mosin për të kundërtën. E pyeta Petrikën se, përse nuk ndjehet Stiliani në radio dhe m’u përgjigj se nuk e shikonte gjëkundi. Pas pak më raportoi se poshtë shikonte tym. Stiliani i shkretë, në pikiatë dhe me shpejtësi të madhe, kishte braktisur avionin duke tentuar të hidhej me parashutë, por pa sukses. Atë natë kam kaluar një natë të tmerruar…

Jemi në këtë temë…Po juve, personalisht, a ju kanë ndodhur probleme në ajër?

Po…jo…në rregull më kanë shkuar punët…A, ja të të them nja dy gjëra të vogla. Një herë… Sapo u shkëputa nga toka, m’u shkëput rezervuari i majtë dhe avioni duke u anuar andej, pa m’u bindur më, po i afrohej një mullari me sanë. Unë u kisha dhënë komandave plotësisht nga e kundërta, por komandat në ngritje, ti e di që nuk janë efektive sa duhet,derisa të rritet shpejtësia… vetëm prit …Shyqyr që kam kaluar mullarin thuajse duke e cikur me krah ; ishte një disbalancë prej 500 kilogramësh. Ishte një telash që më ndodhi nga një punë jo e kujdesshme në tokë prej përgatitësve të aeroplanit. …Më ka ndodhur edhe një rast i tmerrshëm… krejt për fajin tim.

Kush ju ndihmoi? Si shpëtuat gjallë? Si ndodhi?

Ishte viti 1962 apo 1963 dhe u ngrita me alarm. Kishte ndodhur një shkelje në jug. Mora lartësinë 12 mijë metro dhe, gjithnjë në ndjekje të objektit të cilin, jo vetëm që nuk po e shihja, por po ndjenja një të këputur, si një asfiksi të përgjithshme. Aeroplani kaloi Vlorën, kaloi edhe përmbi Sazan dhe po ecte drejt Italisë, sikur ikte vetë. Po më vinte një gjendje gjumi. M’u dhe të shtrëngoja maskën e oksigjenit dhe…o zot. Gjë më të mrekullueshme në botë nuk kish pazar, sesa ajri, ky që na rrethon në çdo çast. Unë isha ngritur në alarm pa e shtrënguar maskën e oksigjenit dhe, kur ai më erdhi në organizëm, gjithçka u gjallërua si një pranverë. Rrëmbeva komandat dhe u ktheva vërtik. Kisha qenë duke hyrë në hapësirën mbi ujrat italiane. Kur njeriu nuk ka oksigjen, goditjen nis dhe e merr i pari truri. Njeriu nuk është në gjendje as të bëjë veprime elementare matematike, gishtërinjtë nisin të nxihen deri sa humbet ndjenjat përjetë…

Po ndonjë rast tjetër, të kujtohet të kesh bërë ndonjë thyerje që të ka rrezikuar?

Shiko! Unë kam këmbëngulur që të bëhet gjithçka vetëm sipas rregulloreve dhe garancia e detyrës ishte e plotë. Megjithatë…Jetë i thonë… Në derdhjen e Vjosës kishim poligonin për qitje natën. Ne arritëm të organizonim qitje natën me MIG edhe duke përdorur kanoçe të mbushura me hi e vajguri për të ndriçuar. Por ishte edhe ky variant që po të tregoj më poshtë. Ndriçimi të bëhej nga një aeroplan tjetër me bomba ndriçuese që zbrisnin ngadalë si parashutë dhe, piloti tjetër, në rastin konkret unë, do të hidhja bombat mbi objektin e ndriçuar me bombë. Kështu…Kaloi Sokrat Prifti mbi poligon në lartësinë 3000 metro e hodhi bombën – parashutë. Fill pas tij, hyra unë. Në vend që të futesha në pikiatë si të ishte bomba pranë tokës, hyra nën të, ndërsa ajo po binte. Ishte një mrekulli. O, sa mirë dukej gjithçka, si të ishte dite e kulluar. Si hodha bombat në shenjë të gjitha, u dhashë komandave për lart, kur, nga kontrasti i menjëhershëm mes atij ndriçimi dhe natës së sterrtë, ,m’u verbua shikimi pothuajse. Kam nisur të shoh vetëm mbi Vlorë. Llogarit pra, tërë atë distancë, që nga derdhja e Vjosës e deri në Vlorë, unë kam ngarë avionin si një i verbër…

Komandant Bardhyli. Do më thuash të drejtën. U ke thënë atyre në tokë që kështu e ashtu më ngjau, apo ua ke mbajtur të fshehur? Përderisa askush nuk ka ditur gjë veç teje?

U kam thënë që të dy këto ngjarje që më kanë ndodhur mua; i kam analizuar para shokëve pa fshehur absolutisht asgjë. Nuk duhej t’i përsëriste askush këto gabime të mija.

Folëm për standarde të larta tekniko – profesionale të pilotëve tanë. Me rastin e kësaj “lamtumire” tepër të dhimbshme që po i jep populli shqiptar aviacionit të tij luftarak që, kushedi se kur i vjen radha të rikrijohet edhe një herë, a mund të përmendim disa nga talentet fluturuese që ju keni drejtuar?

Nuk po ta prish. Po përmend disa nga ai masiv i madh. Ja, pra: Gezdar Veipi, Salih Dibra, Mahmut Hysa, Harilla Rebi, Serafin Shegani, Qiriako Dhima, Servet Murati, Luto Sadiku, Dhori Zhezha, Vasil Andoni, Koço Biku, Bardhyl Luonja, Et’hem Mehmeti, Bilal Sina, Vangjel Çondi. Të të përmend pilotë të tjerë të talentuar…Pupu, se mos harroj… kushedi se sa mund të harroj…se mos më zemërohet njeri…Hajt, pra, shkruaj Andrea Toli, Petrit Bebeçi, Sokrat Prifti, Et’hem Alia, Myzafer Zaho, Alqiviadh Dede, Musa Kame, Klement Aliko, Astrit Jaupi, Nestor Dhaskali, Agim Matraku, Petrit Dashi, Shefqet Lata, Vangjel Llazari, Hamza Koçi, Peçi Thomai, Hasip Budo, Asim Bime, Pandeli Lëngu, Gjergji Spaho…e plot të tjerë, që nuk e besoj se i ngelet hatri nga unë, që të mos e teproj me emra…

Komandant Bardhyli, si e kalove në Amerikë?

Është botë tjetër e jetë tjetër. Është një vend marramendës nga bukuria, densiteti i jetës dhe kulmet e modernizimeve. Mirëpo, unë jam plakur tani dhe më shijon atje, veç këtyre që të thashë, sidomos takimi me shokët e aviacionit që janë bërë rezidentë në Amerikë. Dëgjo! Ne pleqtë nuk e jemi as për Amerikë e as për kund tjetër. Ne e kemi vendin atje ku duhet të presim vdekjen, në atdhe.

Me cilët nga pilotët keni qenë në grup dhe sa kohë pat zgjatur shkolla juaj?

Kemi qenë një grup jo shumë i madh. Përgjegjës, “starshina”, kishim Hamit Ulqinakun. Kishim në grup edhe Vasil Andonin si edhe Agim Spahiun, Andrea Stavren e Anastas Ngjelën, të vdekur që të tre sot, sikurse edhe Hamiti. Shkolla jonë zgjati katër vite. Atje mbaruam programe për avionët me helikë JAK 11, LLA 9 dhe, më pas, me shumë intensitet, programin e avionëve MIG 15.

Ky ishte avioni më i mirë që kishin rusët në atë kohë?

Jo, ata e kishin edhe MIG19; të sapo prodhuar presupozoj.

Instruktori yt rus i fluturimit, të shante dhe të bërtiste, kur ishe student?

Ai quhej Sozin. Ishte pilot nga të luftës së Dytë Botërore, profesionist i mbaruar dhe burrë shumë i mirë. Mua nuk më ka bërtitur ndonjëherë.

Ashtu? …Nuk të ka bërtitur kurrë? Ku u emëruat, si mbaroi shkolla?

Në Kuçovë, e ku tjetër? Thuajse në një kohë me ne, erdhën edhe avionët MIG15, të rinj fring, plot 24 copë, veç dy avionëve të tjerë mësimorë dy vendesh. Në Kuçovë kam ndenjur që nga 1955 deri në 1959. Atje mora edhe klasin e dytë(OK për të fluturuar natën dhe ditën nëpër re – RL)

Si erdhën MIG 19 në vëndin tonë?

Në vitin 1959 u nisëm sërish në Bashkimin Sovjetik një grup pilotësh për t’u stërvitur për avionin më modern të asaj kohe, MIG 19. Kemi qenë një grup prej 12 shokësh. Edip Ohri, Haki Jupasi,Lulo Musai, Kosta Dede, Anastash Ngjela, Gëzdar Veipi, Vasil Andoni, Halit Bulku, Mahmut Hysa, Bajazit Jaho, Çobo Skënderi dhe Bardhyl Taçi. U bënë 12 ?

Ju keni qenë sipas një projekti të “Traktatit të Varshavës”, që ish vendet komuniste të pajiseshin me avjonë modernë MIG19… Jeni ballafaquar profesionalisht në ajër me kolegë jo shqiptarë?

Po. Në atë specializim kishin ardhur pilotë nga të gjithë vendet e këtij Traktati. Ne patëm një ballafaqim të mrekullueshëm me pilotë pjesëmarrës, që ishin nga Gjermania, Bullgaria, Rumania, Hungaria, Çekosllovakia si dhe ne të dymbëdhjetë shqiptarët. Duhet të dini që, secili vend, kishte dërguar pilotë të zgjedhur. Ishin me përvojë më të madhe se ne dhe më të mëdhenj në moshë e në vjetërsi pune.. Ne u ballafaquam me ata në qitje me raketa të drejtuara me llokator “Tokë – ajër” kundër objekteve reale.

Kundër avionëve të vërtetë? Me MIG-19? Ç’paskan qënë këto? MIG? Këta që kemi ne nuk kanë raketa të drejtuara…

Është tjetër histori puna e MIG 19 PM. Këta avionë erdhën në Shqipëri, fluturoi, bënë stërvitje e detyra taktike, etj, por, kur u prishëm me rusët, ata dolën thuajse plotësisht nga përdorimi luftarak; se nuk kishim bateri për ‘ta dhe ishte e pamundur të gjeje. Kështu ata u ndërruan pastaj kokë më kokë me avionë sulmues MIG 19 S, kinezë, krejt të rinj, nga këta që u hoqën të fundit. Një shoku ynë drejtues u pat akuzuar krejtësisht pa të drejtë gjoja për sabotim, përse u bë ndërrimi i atyre avionëve. Kështu ngjet, shpeshherë zyrtarët e njerëzit e shkresave edhe krijojnë e tjerrin probleme të paqena…

E, si ngjau ai ballafaqimi?

Qitjet u bënë në Turkmeni; në shkretëtirën e Karakumit pranë Krasnovolskut. Secili pilot do të qëllonte me raketa; për secilin ishte caktuar një “racion” për ta rrëzuar – një avion pa pilot. Kështu, shenja lëshohej nga barku i një avioni më të madh në lartësinë 8000 metro dhe me shpejtësinë 1200 km në orë. Ti duhej të nxitoje drejt saj duke u orientuar me rrezet e llokatorit dhe, sapo shenja të vinte në shënjestër, ti do të hidhje raketën. Në këtë garë, ne zumë vendin e dytë; rrëzuam 9 shenja, tri na shpëtuan pa rrëzuar.

I bojkotuat në mensë shokët që nuk e realizuan rrëzimin e objektit ajror me raketë, si ju të tjerët?

Bah! As që bëhet fjalë. Kurrë s’ka ndodhur në aviacionin tonë të diskreditohen shokët. Pilotët janë njerëz krenarë dhe nuk duhet luajtur me krenarinë e tyre.

Ti…e rrëzove shenjën? Ke qenë qitës i mirë? Kush ka qenë ndonjë qitës veçanërisht i mirë?

Po. Unë e rrëzova shenjën; personalisht, po, kam qenë qitës i shkëlqyer. Nga 20 predha, unë, detyrimisht, 15 do t’i kisha se s’bën në objekt. E..qitës të shkëlqyer kemi patur mjaft. Ja, të të përmend ndonjërin – Tomorr Avdia, Gëzdar Veipi, Bajazit Jaho, Bilal Josa…Biali në një ditë solemne, në Rinas, para të gjithëve, para vetë Enver Hoxhës në tribunë, me MIG-19, nga një pozicion i ndërlikuar, ka djegur tankun mu në aerodrom. Enver Hoxha atëherë kërkoi që ta takonte Bilalin. ”Ma sillni këtu atë pilotin që dogji tankun para syve tanë!”

Nga Rusia, ku u vendosët pastaj?

Si mbaruam kursin u vendosëm në Rinas, ku ishte gjithë–gjithë vetëm një avion – bombarduesi ILL 28. Atje u montuan MIG ët që përmendëm dhe nisi stërvitja intensive me ta. Më pas erdhi një sasi e madhe MIG 17 nga Kina, të cilët u vendosën në Kuçovë, ku më dërguan në vitin 1962, pas një aksidenti tepër të dhimbshëm që ndodhi atje. Më caktuan me detyrën e komandantit të skuadriljes së MIG 15 duke zëvendësuar Hektor Lakon e shkretë që u vra gjatë një stërvitjeje, duke fluturuar natën…

Ju jeni emëruar komandant i aviacionit në vitin 1974; pikërisht pas goditjes që morën disa oficerë të lartë. Si ndodhi emërimi juaj?

Mbi bazën e propozimeve që erdhën nga baza poshtë më emëruan mua.

A jeni krenar që keni drejtuar aviacionin shqiptar kur ka qenë në kulmet e tij profesionale?

Nuk mund të them ashtu. Aviacioni shqiptar ka ardhur në ngritje gradualisht duke ecur me guxim e me lavdi. Ka qenë një strukturë e tërë e organizuar që ka stimuluar këtë zhvillim;gjithsesi edhe drejtuesit kanë patur rolin e tyre, le të themi, jo të papërfillshme. Paraardhësi im Edip Ohri ka qenë një organizator, një pilot dhe një komandant shumë i respektuar dhe që ka kontribuar mjaft. Dua të theksoj, madje, se, nën drejtimin e tij, janë bërë orë fluturimesh më shumë për ç do pilot sesa më pas. Atëherë kishte pilotë më pak dhe resurse sa të duash. Më pas situata ndryshoi; ishim prishur edhe me Kinën dhe na duhej të shfrytëzonim me nikoqirllëk resurset. Ama, gjithmonë, pa luajtur asnjë grimë me standardin e lartë tekniko – profesional. Kur erdh puna, më vonë, që pilotët tanë u ballafaquan me profesionistë të perëndimit, ata kanë parë nivele profesionale të mrekullueshme të pilotëve tanë. Kjo është e vërteta. Gjithsesi, si u emërova unë, nisën zhvillime të reja. Shqipëria arriti në fund të vitit 1989, kur edhe unë dola në pension, të kishte 209 aeroplanë në gatishmëri të plotë. Nga këto, rreth 160 ishin aeroplanë reaktivë –MIG 15,17,19,21.

Cili ka qenë niveli i aviacionit tonë në krahasim me komshinjtë? Nga numri, absolutisht ata kanë patur epërsi; për njësi popullate, ne kemi patur më shumë. Gjithsesi, serbët, grekët e italianët, kanë një traditë tepër më të vjetër nga aviacioni ynë luftarak…

Ne kemi synuar dhe arritur t’i shfrytëzonim plotësisht aftësitë teknike të teknikës sonë. Kushtet e kufizuara të orëve të stërvitjes ka qenë pjesë nga më delikatet e ecurisë së së aviacionit tonë. Përgatitja për fluturim e pilotëve ka vazhduar të ishte shumë strikte dhe me kërkesë të rreptë llogarie.

A mund të na jepni disa statistika dhe si i përballonte Shqipëria harxhet e karburanteve; sa ishin ato?

Ne kemi patur katër regjimente reaktivësh të cilët, le ta zëmë, fluturonin 2 – 3 herë në javë; nganjëherë edhe një. Të katër regjimentet harxhonin normalisht, le të themi, 150 ton vajguri në një ditë. Vajguri ishte i gjithi i markës TS1, pra, prodhim i Ballshit. Që nga vitet ’60-të.

Sa pilotë nxirrte shkolla jonë e aviacionit?

Kulmet e veta ajo i ka nxjerrë para se të emërohesha unë në detyrën e komandantit. Grupi juaj, për shembull, ka qenë prej 42 pilotësh; ne ju ndamë pastaj, një pjesë për gjuajtës e një pjesë për helikë…Gjithsesi shkolla jonë ka nxjerrë vit për vit nga 15–25 pilotë. Kandidatët zgjidheshin , që të gjithë, me shkollë të mesme, skënderbegas apo gjimnazistë; nxënës me mesatare të lartë dhe me rezultate të mira në matematikë e fizikë. Sigurisht që të ishin shëndetërisht të përkryer dhe, mbi të gjitha, të kishin dëshirë të zjarrtë për të fluturuar. Instruktorët fluturues të shkollës i kishim të fortë, të rinj, me kulturë të përgjithshme dhe korrektë.

Kur u prishëm me kinezët, si është vepruar për resurset e motor – avionëve?

Nuk e di gjendjen sot, sepse kam vite larguar nga Shqipëria, por, ne kemi patur një uzinë aviacioni moderne e bashkëkohore. Ne arritëm që, në vitet 1982 – 3, të bënim riparimet kapitale të lehta, të mesme dhe të thella, të të gjithë motorrave, përjashtuar ata të avionëve MIG – 21. Ne mobilizuam që të gjitha forcat tona inxhiniero-teknike që kishte ushtria apo jeta civile. Daut Gurabardhi ka qenë një drejtor i uzinës, që vuri themelet e saj – me një disiplinë të rreptë shkencore e teknike, megjithëse kjo disiplinë diku – diku nëpër Shqipëri kish nisur e po binte. Pas tij erdhi drejtor uzine një talent i vërtetë, siç qe Sinan Alimerko, i cili u zëvendësuam pas me inxhi. Arqile Perin, një prej burrave më studiozë që kam njohur unë në aviacion dhe një organizator i shkëlqyer, tamam shkencëtar. Më kujtohet edhe puna plot vetëmohim e inxhinierit civil…hë, Pilo…Pilo Miho.

Si e gjykon heqjen nga armatimi ushtarak të aeroplanëve “me krahë të palëvizshëm”? Nuk ju duket paksa si term “genocidist

Në të vërtetë, e gjithë seria e MIG-ëve tanë, nga ana taktike dhe e aftësive luftarake është krejtësisht inferiore në krahasim me kërkesat bashkëkohore. Në këtë kuptim, nuk ka asnjë arsye që ata të rrinë më në ushtri. Nga ana tjetër, ata kanë qënë avjonë të mirëmbajtur dhe plotësisht të garantuar teknikisht. Mbase do të qe e arsyeshme që të mbahej një bërthamë me resurset që janë ; edhe një bërthamë pilotësh të stërvitur mirë. Derisa të bëheshim që të blinim të tjerët. Mua…se si më vjen që, dy vënde të NATO-s ku po bëhemi copash të hyjmë edhe ne, Turqia dhe Greqia, siç shkruan shtypi, po harxhojnë goxha para për blerje të teknikës së re fluturuese, kurse komshija e tyre, Shqipëria, të mos ketë më qoftë edhe një gjuajtës luftarak për be por të dërgojë për skrap avionët e vet luftarakë me kaq kujtime dhe ende të mbajtur teknikisht… Më duket se ka edhe një dozë diletantizmi në këtë nxitim, për t’i nxjerrë në shitje, megjithëse, unë jam plakur tani…Një pensionist jam, shkëputur prej atdheut tash kaq vjet.

 

Marrë nga libri në proces botimi “Dinosurët e fundit”, vëllimi 2/Konica.al/